ct系统参数标定及成像,1005互感器绕电表读数怎么算

ct系统参数标定及成像，1005互感器绕电表读数怎么算？

1005互感器是一种用于电表读数的设备，它通过感应电流和电压来测量电能使用情况。要计算绕电表的读数，首先需要测量互感器传感到的电流和电压值，然后根据电能表的测量原理和互感器的传感器特性进行相应的计算和转换，以得出实际的电能使用数据。

这需要根据特定的电能表和互感器的规格和使用说明进行具体的计算。

5电表计量该怎么换算？

电流互感器上是40:5，电表计量该怎么换算？

这个答案其实很简单，是个电工都知道，但是要想说清楚答案是怎么来的，不可能每个人都讲得清楚，包括我。但是我还是想尝试一下，把我所知道的一切分享给大家，希望对阅读者有所帮助。

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40:5是电流互感器一次线圈的匝数和二次线圈匝数的比例，或者说是电流互感器一次线圈的电流和二次线圈电流的比例。也就是一次线圈的电流是二次线圈电流的8倍。

电流互感器（Current transformer 简称CT）的作用是可以把数值较大的一次电流通过一定的变比转换为数值较小的二次电流，用来进行保护、测量等用途。如变比为400/5的电流互感器，可以把实际为400A的电流转变为5A的电流。

电流互感器一次绕组电流I1与二次绕组I2的电流比，叫实际电流比K。电流互感器在额定电流下工作时的电流比叫电流互感器额定电流比，用Kn表示。

Kn=I1n/I2n

简单的说，电流互感器就是把大电流变为小电流，方便进行二次保护和测量使用。电流互感器一次侧和二次侧的电流变比×仪表的读数（或者计算结果）就等于实际的电流数。

40:5的电流互感器，如果电表的读数或者计算结果是1，那么它的实际度数就是1×8。

以上所说的是电流互感器穿心电线的匝数为1。如果穿心的电线匝数是2，3，或者更多那要怎么计算呢？下面这张图可以给你正确的参考。

也就是说，穿心的匝数和一次侧的匝数是一个反比。穿心的杂数越多，一次侧和二次侧的变比越低。

我们在实际工作中要根据设备的实际电流选择合适的电流表或者电度表，然后根据电流表和电度表的规格选择合适的电流互感器。在操读仪表，计算最后得数的时候，一定不要忘记互感器的变比和互感器穿心电线的匝数，避免计算失误，给自己的工作造成麻烦，同时也可以避免用电户的误会。

作为使用者，我们可以不了解电流互感器的构造和工作原理，但是我们一定要了解和正确使用，正确计算电流互感器的变比，否则不但会闹笑话，甚至还会产生矛盾。既损坏了自己的形象，也损害了别人的利益。

以上就是我对这个问题的分析和解答。我知道不够全面，不够完整。但是作为使用者，在操读的时候也应该可以够用了。

不足的地方请大家评论补充。错误的地方请大家及时指正。谢谢！

祝愿读者一切顺利！

混合动力跑高速和长途省油吗？

「PHEV&HEV」哪种系统更节油-驾驶风格是决定因素内容概述：丰田双擎技术特点解析，以及与DM3.0插电混动系统的差距。

【丰田&比亚迪】哪家的混动汽车油耗更低？相信对电驱技术有一定掌握的话，答案显然会是比亚迪DM3.0系统；核心技术的区别可以先撇开不谈，丰田选择比亚迪作为战略合作伙伴（技术背书），谁更先进显然是没有争议的问题。

然而基于绝大多数用户仍然不相信中国制造的技术水平，能够超越由美系车系扶持的日系汽车，那么就来深度剖析两大平台的技术差距吧。

双擎&绿混

在解析丰田双擎技术之前，首先要了解「2008款-F3DM」，也就是12年前上市销售的插电混动比亚迪F3。其装备的所谓“CVT”变速箱与现阶段丰田ECVT没有本质区别，结构特点如下。

内燃机串联发电电机-单速比驱动电机集成于CVT-单速比

这台机器并不是传统燃油汽车的“锥轮·钢带”的无级变速器，而是集成两台电动机，依靠内燃机与驱动电机的功率调整，实现各自控制一个前进挡的“准直驱”操作；说白了就是用发动机转速调速，没有什么方式比这种简单的结构更能剩下【连续不间断传输】了。

12年前比亚迪就已经做出了ECVT，F3DM的平均油耗低至3-5L/100km，这是以增程模式驾驶为主的耗油量标准；所以今天风靡一时的「增程·理想ONE」，其实已经是正八经车企早已淘汰的技术；至于说比亚迪没有能力做传统CVT变速箱也是无稽之谈，只是这种定位低端的机器没有必要打造，因为如果要打造入门级混动汽车的话，ECVT就足够了。

但是为什么还初代DM绿混系统被比亚迪淘汰了呢？其实原因非常简单，那就是性能严重受到限制，F3DM在十余年前能够达到10秒级破百已经很不错，但是比亚迪对速度的追求是有些偏执的，不过也只有偏执狂才能成功。

【ECVT·双擎系统】与DM绿混没有区别，同样为内燃机串联发电电机，集成驱动电机为主要动力元。不过本田双擎系统以增程式驾驶为主，油耗标准与F3DM相当；但是丰田则是以（HEV）油电混合模式为主，内燃机与电动机都是主要驱动力。

这就决定了丰田双擎汽车的油耗会略高一些，因其内燃机只有一个速比（前进挡）；在驱动车辆中高速驾驶时，一旦电池组容量较低则要以内燃机为主要驱动力。那么拉升输出功率的方式又只有提升转速，而高转速必然等于更高的喷油量与喷油频率，油耗水平是真不如12年前的F3DM，尤其是卡罗拉雷凌的「双擎E＋」比较差，且性能低至12/13秒级破百。

（换位思考·似乎没有任何理由选择国产汽车12年前淘汰技术的合资同类车）

性能&油耗

2020年的插电混动汽车，丰田与比亚迪各自是什么水平呢？

丰田双擎E＋仍为DM绿混标准比亚迪DM系统升级至3.0代

其实DM3.0系统的技术特点并不难理解，核心是将绿混CVT进行拆分：发电电机移走并改型为BSG发电启动一体机，与内燃机（燃油系统发动机）集成；功能仍旧包括行驶中发电，保证HEV模式不亏电，而且可以实现增程式驾驶。

驱动电机从不再集成与变速箱，改为前置、后置或「前置＋后置」的独立布局，至此得到了什么改变呢？参考结构图。

重点1：变速箱不再集成电机则可以改为传统机型，比亚迪选择的是HDCT-6挡湿式双离合。六个物理前进挡可以在不同车速中，以不同的速比将内燃机的转速控制在足够低的范围内，这是机油的基础。

同时BSG电机与内燃机集成，内燃机与传统变速箱串联，这是非常理想的结构；因为P0架构的发电电机，可以直接控制发动机曲轴的转速；燃油动力汽车换挡顿挫，原因在于换挡过程中曲轴转速的下降，切入挡位后低转速能实现的车速低于滑行车速，这就是发动机制动（顿挫）。DM3.0系统用BSG电机稳定了曲轴转速，所以即使用DCT变速箱也毫无顿挫，至此在油耗与体验两方面都超越了绿混系统和ECVT。

重点2：独立布局的驱动电机必然能让油耗更低，因为永磁同步电机的能量转化效率高达95%左右，然而内燃机平均可能只有接近30%。所谓的热效率有40%甚至更高，这得在热车状态下，且为发动机某些较窄的转速区间内才能达到最佳标准；即使是热机行驶，但转速忽高忽低也会让热效率平均值变得很低。

所以想要节油就得以电动机作为主要驱动力，但是汽车起步和加速时的行驶阻力最大，除非电机有充足的动力储备，否则仍然需要内燃机输出较高的功率（消耗较多燃油）。DM3.0最小的驱动电机也有110kw，最高标准为180kw，ECVT的水平如何呢？

参考雷凌卡罗拉的双擎E＋，作为插电混动轿车，ECVT涵盖发电电机的总功率只有五十多千瓦，去掉发电电机后还能有什么性能？结果必然是米勒循环的发动机，需要拉高转速输出功率，想要合理控制油耗真的是不现实。

但是温和保守的驾驶还可以低一些，测试车辆可以低至6L/100km左右，不过比亚迪DM混动汽车也不是做不到。满载总质量几乎2吨的插电混动三擎SUV，以相同保守风格驾驶的最佳成绩为5.71L/100km，这是我们实测的结果，于是则可得出这样的答案。

DM3.0以「ECVT-风格」驾驶油耗可相当或更低ECVT以「DM3.0-风格」驾驶油耗高⅓~½且追不上

这就是两套系统的技术水平差距，其实完全没有对比的价值；因为谁也不会拿2008年的DM绿混去对比DM3.0，除非太无聊了吧。然而双擎汽车用户总有这种爱好，只是在对比油耗之前为什么不思考这样一个问题：车辆破百12秒的水平，对比4.3秒破百的超跑级SUV，人家后视镜看你一眼是不是都算吃饱撑的呢？

（DM用户追求的是高性能·低油耗是白捡的，ECVT用户除了低油耗以外还有什么）

米勒循环

丰田与比亚迪都有米勒循环发动机，但是丰田称之为「阿特金森循环」。其概念是在压缩冲程中延时关闭气门，通过上行的活塞将部分混合油气挤回排气歧管；以少量的燃油做功，完成标准的膨胀比（转化动力）的过程。

这种设定确实节油，但是动力也会明显差；因为“挤回”的设定等于减少了混合油气的奇数，概念等同于降低了发动机的“排量”。所以动力差是必然结果，如果用自然吸气发动机的话，实际不如直接用小排量发动机，因为都可以降低油耗……丰田装备的米勒循环发动机正是自吸机型，这到底有什么意义呢？

参考其1.8L米勒机型，73kw/142N·m的动力储备，通过气门压实关闭降低耗油基数，直接用1.5L发动机不好吗？排量已经降低了喷油基数了，而且低扭爆发力还不会这么差哦。

所以自吸机型实在没有必要通过这种技术降低油耗，不过涡轮增压TURBO动力就不同了；比如比亚迪骁云1.5T，这台米勒机型虽然也会降低动力基数，但是通过高压直喷、双涡流增压器等技术，以富氧燃烧为基础大幅提升了扭矩。动力储备已经达到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平，相同的技术更低的排量，实现的是超过其2.5L自吸米勒发动机的水平，丰田还有什么？

关于双擎ECVT与比亚迪DM3.0的特点就聊这些，现阶段使用的3.0系统是主攻高性能，并且兼顾低油耗的平台；未来的DM4.0系统会用米勒循环发动机，打造并联式高性能PHEV，同时还有可能提出主攻快销车（低价格）的REEV米勒增程，这些车可以满足ECVT用户的需求，不过性能仍旧会更强。

编辑：天和Auto

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得癌症和哪些方面有关系？

最近有不少明星相继患癌去世，有年龄大的，有年轻的，不禁让人谈癌色变，那究竟身体为什么会得癌症？得癌症和哪些方面有关系？

影响发病的因素很多，目前较明确的致癌因素，可归纳为以下几种：

一、遗传：人类恶性肿瘤中有少数是以常染色体显性方式遗传的，例如遗传性的视网膜神经母细胞瘤、神经母细胞瘤、Wilm瘤和嗜铬细胞瘤、结肠多发性息肉。还有一些多基因遗传的乳腺癌、胃癌、肺癌、前列腺癌、子宫颈癌等，患者的一级亲属的发病率显著高于群体的发病率。

二、不良的生活习惯：如三餐不定，长期大量饮酒、进食过期霉变或刺激食物等；吸烟会增加肺癌的风险，吸烟的人平均比不吸烟的人得肺癌的可能性高出数倍。熬夜导致免疫力下降，增加患癌风险。

三、职业性和环境污染：已知的工业致癌物质包括联苯胺、硫化物、氯乙烯、烟垢、镍铬等重金属、石棉、苯、甲醛、槟榔、沥青等等。临床中就遇到过矽肺同时患肺癌的病人。以前山清水秀的小山村，在化工厂来了后，肿瘤患病率也逐渐上升。很多不达标的装修材料、建筑材料等都含有致癌物质，长期待在这样的环境也易患血液病。长期暴晒太阳易患皮肤癌；重度空气污染损伤肺部细胞，易得肺癌。

四、医源性致癌因素：包括X线、放射性核素、化疗药、免疫抑制药、激素等等，均会致癌。一些器官移植患者，需要长期吃免疫抑制剂，有些肿瘤患者经过放化疗后，几年后又罹患血液系统疾病等等。

五、病毒感染和慢性炎症：乙肝病毒携带者的肝癌发病率高出正常人的10倍，EB病毒感染导致鼻咽癌；单纯疱疹病毒可导致宫颈癌等等。长期的胃炎、肠炎反复迁延不愈，也增加了消化道肿瘤的发生率。

六、内分泌功能紊乱：主要指性激素紊乱。例如雌分泌过多易产生乳腺和子宫肿瘤；雄激素分泌过多易产生前列腺癌。所以这类肿瘤也可以进行内分泌治疗。

七、年龄：癌症发生的原因是基因突变。岁数越大，细胞需要分裂次数越多，加之前面所受的各方面因素的影响，所以老人比年轻人容易得癌症。

虽然现在癌症还不可战胜，但改变这些致癌因素的确可以减少肿瘤的发生率。